理想汽车这波营销操作，已经把“挤牙膏”、“吊胃口”这些方式演绎到了一定高度，挤了几周，终于挤出来了瞩目的“智能驾驶”相关内容，这一次的剧透，也让理想全自研的旗舰级智能驾驶系统——理想ADMax，正式与我们见面，还让我们看到了理想L9视觉传感器“眼”中的望京。

理想L9“突兀”的车顶上，有什么秘密？

在此前的剧透照片中，我们就已经可以清晰的看到了理想L9头顶上那颗“耸立”的激光雷达了，这颗型号为AT的激光雷达来自国内激光雷达领域的新贵——禾赛科技，理想汽车与禾赛科技在去年7月达成合作，此次搭载的是禾赛专为高级别辅助驾驶打造的线混合固态激光雷达，它也是集度、高合以及突然放大招的路特斯的激光雷达供应商。

AT的激光波长nm，相比蔚来ET7所搭载的图达通Falcon的nm功率更低，探测距离会更近一些，但10%反射率下最远探测距离也可达到米，给制动等反馈也留出了充足的冗余空间，场视角°x25.4°，二者可以理解成激光雷达水平和垂直方向的探测角度，而且一般情况都是对称的。激光雷达基于两个视场角形成一个锥形面积，绘制点云图像。

理想这颗激光雷达的亮点在于采用个激光发射器，垂直排布，形成一条激光线，再通过一个1维的转镜，将线变成面，实现对前向环境的探测。这类带有转镜的混合固态激光雷达，可以在短时间内获得更高的点云密度和较高的分辨率，但是相对成本较高，而且其内部存在固定转镜的轴承，导致其使用寿命会受到一定影响。而使用双楔形棱镜式激光雷达的小鹏P5则不会出现这样的问题，其内部的楔形棱镜为固定式，稳定性较强，成本较低，但相对的在相同时间内点云密度和分辨率也更低。这就要看车企到底是要顾及哪部分了，成本高但是效果更佳，成本低效果差但可以增加数量增加冗余度，相应的对于算法平台的要求也就更高。

“蔚小理”不约而同，一齐放料

随着理想L9宣布激光雷达成为其智能驾驶的硬件配置，国产新势力“蔚小理”三家也一起走进了“激光雷达”时代，三家就像说好了一样，知道理想汽车每周三要爆新料，小鹏和蔚来也不约而同的前后脚发布了两家激光雷达的“秀肌肉”视频，三家的激光雷达分布方式有两种：车顶和前灯组下方。

理想L9和蔚来ET7的激光雷达都“长”在了车顶部位，这种布局的优劣势很鲜明：

优势在于：首先其布置位置高，特别是SUV车型，不易受到遮挡影响，“站得高，看得远”，其视角趋同于驾驶者的视觉位置，能更好的从驾驶者的视线点出发；其次，车辆前部碰撞几乎不会损伤它，损坏可能小，降低车辆维修成本；再者，由于没有布置在前包围或保险杠部分，可为摄像头、超声波雷达及毫米波雷达留出空间，什么？你说理想L9没说有毫米波雷达？额....；最后，这是我的疑虑：如果当初开模设计的时候，就没打算装激光雷达，后期激光雷达出于其他原因被迫“上马”，那么你说它能安在哪里？车内？车内不行，视线被前机舱遮挡，车内顶部还要给摄像头留位置，那就只能放在车顶了，不协调也就不协调了，起码“有了”。

劣势正巧可以对应着每一个优势：既然设计在了车顶之上，那么车的整体设计感、感官上的完成度都会受到影响；同时，车主的维修成本是低了，那么意味着后期厂家少赚钱呗，现在越来越多车企把车辆设计成为易损件，卖车才能赚多少钱啊，修车那可不就是厂家说的算了，说给你修多少钱就是多少钱，车企把它设计得那么牢靠，那就是完全不考虑后市场啊；也有可能是我浅薄了？前脸只要不撞激光雷达就不会坏，说不定车顶上更容易坏，夏天太阳暴晒下的黑色车顶温度甚至能够超过70度，而激光雷达的极限工作温度大多在80度，这样长期临界于极限工作温度的工况，势必有可能会影响激光雷达的寿命和效果。

小鹏在P5车型上，激光雷达被放置在了前灯组下较低的位置，这也是目前行业内大多数车型的布局方式。

究竟哪种布局方式更好，也要看激光雷达的基础性能、算法识别的效果、成本考虑以及其和其他传感器的配合程度，车载激光雷达的时代才刚刚开始，让子弹多飞一会儿。

像素和数量提高的摄像头，真能感知米？

说完了激光雷达，理想L9的感知传感器配置也很丰富，包含6颗万像素摄像头和5颗万像素摄像头。

在理想L9上两颗前向万像素的摄像头可以实现度广角范围的覆盖，官方称同时兼顾最远米内车辆、行人及锥桶等物体的识别。

曾经特斯拉和蔚来采用的前向三目摄像头，每个摄像头的探测最远距离都不同，前视主摄像头检测距离一般为-m，前视广角摄像头检测距离在50m左右，前视窄角摄像头可达m甚至更远的距离。理想L9的像素提升，但靠摄像头直接把探测距离又扩大了一倍，是不是有些夸大呢？

我认为米以上的探测距离是有可能的，但是仅限于车辆，对于行人和锥桶也能识别的说法我觉得有些夸大。

万像素的摄像头，它可以探测到-m范围内的行人，并且在窄视角的场模式情况下，大约可以探测到m左右的动态车辆，m左右的小目标。

德国大陆集团发布的万像素的摄像头MFC，这款摄像头的视场角为°，并且可以识别m的交通标志，m的自行车、行人，m的摩托车和三轮车，m的轿车；对于车规级万像素的摄像头，目前国内蔚来ET7、款理想ONE极氪等车型在使用。蔚来ET7搭载了11颗来自均胜电子的万像素高清摄像头，它可以最远探测m左右的车辆，m左右的锥桶，m左右的人。

由此我们可以清晰看到，目前摄像头虽然像素很高，基础性能得到大幅提升，但是在米以上的范围对于物体识别还是停留在车辆等大型物体上，对于行人、锥桶等还停留在米左右。

此外，理想L9还有2颗万像素侧前摄像头、2颗万侧后摄像头和1颗万的后向摄像头，完成车辆周身度的感知。环视方面理想采用4颗万像素的摄像头，相比现款车型有一定提升，由于对正后感知需求较小，理想仅给装了一颗万像素的摄像头，后摄像头的感知能力一般在50米左右，而且基本都是作用于辅助泊车，万像素也说得过去，比丰田雷克萨斯的摄像头清楚就行了，本不用太纠结这方面，但是一想到这是理想汽车的旗舰产品，而且售价接近50万，那还是应该都用最好的镜头，蔚来在这方面就做好了表率，自家旗舰轿车ET7直接用万像素镜头堆满全车，效果咱们另说，但这确实是旗舰该有的样子。

对于毫米波雷达，理想“讳莫如深”

上文提到，理想此次并没有公布L9上有没有毫米波雷达这项硬件配置，一方面是有可能继续和理想ONE一样，搭载5颗毫米波雷达，但芯片紧张，当时5颗毫米波雷达理想ONE出厂就配3个，旗舰车型可能也会面临这种问题。

另一种就是不再需要毫米波雷达，用感知摄像头和激光雷达共同来解决，既不用担心芯片短缺，又能降低成本。理想L9的激光雷达只能覆盖前方度角，如果没有毫米波雷达辅助的话，车辆其余度角的范围内就只有摄像头来判断物体和与物体之间的距离。

目前，视觉算法和融合算法是各有利弊的存在，单一视觉算法的好处在于决策层只需要接收摄像头的信息，但视觉算法并不完全是理性的，例如我们常说的鬼刹车现象，视觉算法误将影子或其他不真实存在的事物当成物体导致的。而融合算法虽然有毫米波雷达进行准确测距，但也会出现摄像头与毫米波雷达测量数据不统一的现象，此时两个不同数据给到决策层时，其很难进行判断。

理想应该不会忘记，当年由于没有侧向毫米波雷达，自动变道时存在的重大隐患。

软件系统方面，智能驾驶算力平台包含两颗英伟达Orin-X处理器，总算力达到Tops，双处理器互为算力冗余，使智能驾驶系统运行更稳定。相比于算力只有10Tops的理想ONE，算力天差地别，摄像头数量从5个增加到了11个，数据量大幅提升，有更大冗余度的算法平台也为今后功能的创新，系统的进一步完善奠定了基础。

总结：

智能驾驶层面，理想L9的硬件表现比较中规中矩，但可贵之处在于，整套智能驾驶系统全栈自研，实际表现依赖自动驾驶算法，数据、感知融合等多方面的技术积累，理想都还在快速成长中，相比于蔚来和小鹏，理想的NOA更像是一位追赶者。这样一套软硬件已经几乎完整的展示给我们了，那么我预测下一周理想会“挤出”智能驾驶的详细功能，以及OTA等，到时候再来和大家一起分析理想L9的这些功能有无过人之处。